中国国内数控机床与国外数控机床的差距有多大。

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— 李隽 (@juanli324324) October 24, 2024

大.纪.元; /长城汽车董事长：中国电动车没有核心技术

今年5月28日，长城汽车德国有限公司召开全员大会，宣布关闭位于德国慕尼黑的欧洲总部，并于8月31日终止所有雇用合同，暂停扩张。（网络截图）

电动汽车是中共一直以来重点扶植和发展的产业，但令其尴尬的是核心技术仍长期依赖西方国家。近日长城汽车董事长魏建军表示，中国电动车没有核心技术，电机、电控和芯片等都是从国外进口。

魏建军：中国电动汽车没有核心技术

10月15日，魏建军对话新浪财经时说，“传统内燃机技术，我们肯定不如国外品牌；如果说电动车，人家也不是没有技术，只是没有这个战略。”

随后，他列举了中国缺失哪些核心技术。

“我们中国的动力电池，原始发明技术都是美国的，起源于日本，让韩国人发扬光大。”“什么电机、电控、我们用的这些芯片是美国的。”

索尼本田社长长川西泉也对中国电动汽车持类似看法。

他2023年底曾说，“中国电车毫无技术可言，只会把显示屏弄得花里胡哨。”

魏建军的上述言论一出，马上引起了中国汽车行业内外的广泛热议。

记者搜索发现，尽管事情已经过去一周多了，但网上很少有公开反对魏建军观点的专家、权威人士或者业内知名人士。目前能搜索到的有飞象网CEO、央视和凤凰卫视评论员项立刚发声反对。

业界普遍认为，电动汽车核心技术主要包括电控、电机和电池这三部分，其中电控部分又包含车规级汽车芯片等。

国外公司垄断电控硬件市场

《新民周刊》今年4月刊文指出，电池管理系统（BMS）、电机控制器（MCU）、整车控制器（VCU）的控制模块硬件方面，基本被国外公司掌握。

文章举例说，BMS集成电路板上最为核心的电压采集芯片等部件，基本都是被美国美信（Maxim）、美国德州仪器（TI）、荷兰恩智浦（NXP）、美国亚德诺（ADI）等公司垄断。

又比如MCU里面的核心功率半导体IGBT，全球市场份额基本被德国英飞凌（Infineon）、美国安森美（On Semiconductor）、日本三菱（Mitsubishi）、日本富士（Fuji）、美国力特（Littelfuse）和意法半导体（STMicroelectronics）等几家国际巨头占有。

再比如VCU，国内除少数几家规模较大的主机厂自行设计研发外，其它基本被德国博世（BOSCH）、德国大陆（Continental AG）、美国德尔福（DELPHI）、日本电产（NIDEC）等把持。

中国仅占驱动电机核心专利5%

专业从事电动汽车零组件制造的苏州聚天合科技在自家网站上刊文称，在最体现驱动电机技术水平的发明专利上，中国申请量仅占5%，而欧美日等国家则达到90%以上。

在核心零部件方面，中国车企差距就更大了。

文章指出，虽然中国稀土资源全世界最丰富，但铷铁硼的提炼和加工的尖端技术却掌握在日本和德国手中；在矽钢片方面，能做到0.35mm，但日本已经达到0.27mm，高性能矽钢片还是依赖进口；高转速轴承方面差距更大，高速电机轴承几乎全部依赖进口，基本没有用国产轴承的。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾指出，“（中国）高效高密度驱动电机系统等关键技术，相较国际先进水平仍有差距。”

美国和日本发明了锂电池全固态电池中国落后于日本

魏建军说，（锂电池）原始发明技术都是美国的，起源于日本。

2019年的诺贝尔化学奖颁给美国科学家约翰‧B‧古迪纳夫、英国科学家M‧斯坦利‧威廷汉和日本科学家吉野彰，以表彰他们“开发锂离子电池”的贡献。其中吉野彰是现代锂离子电池的发明者。

在最先进的全固态电池上，中国落后于日本。丰田汽车今年6月官方宣布，丰田全固态电池定在2026年正式量产，2027年和2028年逐步扩大，2030年之后将开始大规模生产。

搭载全固态电池的车型预计将实现1000公里以上的续航和10分钟快充。

中国两大电池厂家又是什么情况呢？今年4月宁德时代首席科学家吴凯透露，目前公司的（全固态电池）技术成熟度，大概在4的水平（以1—9评分体系）。

宁德时代的目标是到2027年达到7—8的水平，这意味着可以小批量（生产全固态电池），但大批量生产可能仍然会面临成本等问题。

全固态电池技术上，比亚迪和宁德时代相差不大。

在今年9月初的2024世界动力电池大会上，比亚迪电池技术总监孙华军表示，在全固态电池的大规模量产上，比亚迪仍有较长的路要走。“目前我们实际的状态还是从早期的实验室到工程化转化的过程”，“发现固态电池大规模量产还是有大量的问题，包括工程问题和界面问题。”

9成中国汽车芯片依靠进口

工信部电子五所元器件与材料研究院副院长罗道军7月份指出，车规级芯片目前自给的占比不到10%，中共国务院发展研究中心市场经济研究所2023年的报告中提到，中国汽车芯片对外依存度高达95%，其中计算和控制类芯片为99%，功率和存储芯片为92%。

原工信部部长苗圩表曾称，中国电动汽车“缺芯少魂”，企业“只会叫唤”。

《新民周刊》上述文章指出，已经困扰中国汽车产业很久的“缺芯”问题，在未来仍是很难迈过去的一道坎儿。

在“第七届中国电动汽车百人会论坛”上，时任中共科学技术部部长的王志刚表示，中国电动汽车存在四大问题。其中包括，基础性技术没有搞清楚，产业瓶颈问题突出，核心技术没有突破，应用验证平台、条件和场景缺乏等。

24个中国汽车品牌倒闭

魏建军还提到，近十年来，国内已有24个汽车品牌倒闭，且这一趋势恐将持续。

据不完全统计，2023年年底仍正常运行的电动汽车企业仅剩40多家，相比2018年巅峰时期减少了超九成。

其中，2020-2023年，四年时间里，已倒闭的新能源车企有威马、爱驰、天际、拜腾、游侠、云度、自游、雷丁、汉龙、力帆、博郡、赛麟、前途等。已经爆雷的高合汽车和合创汽车等，正在“生死线”上挣扎。

他强调，无序的价格战是导致品牌倒闭的重要原因之一，其后果不仅限于品牌倒闭，更可能导致二手车市场价值大幅缩水，维修服务崩溃，长期损失难以估量，后遗症将长达六七年。

乘联会数据显示，价格战已让中国市场前8个月损失1380亿元。

目前中国汽车品牌在全球范围内的品牌力不足，因为很多中国的汽车厂商主要是卖产品而非品牌，品牌溢价能力有限。

今年8月时魏建军公开指出中国汽车业的乱象。他说，“一些车企急功近利的行为何时能止？打假牌、出老千，中国车企还能进步吗？”而企业要是没有造血能力，不盈利，是走不远的。

今年5月28日，长城汽车德国有限公司宣布关闭位于慕尼黑的欧洲总部，并于8月31日终止所有雇用合同，暂停扩张。这是中国新能源汽车中关闭欧洲总部的第一家。